1952年，洛杉矶一次光化学烟雾事件敲响了大气污染治理的警钟，美国开始提倡使用纯电汽车或者油电混合动力汽车。

  随后，美国本土车企开始慢慢地研发节能与新能源车型，大洋彼岸的丰田也展开了混动技术路线年，首款搭载丰田THS系统的混动车型普锐斯上市，以出众的驾驶体验和省油效果大获成功。

  随后丰田这套混动系统越做越好，并为基于行星齿轮组的动力分流技术构建了大量专利壁垒。

  作为丰田的老对手，本田在上世纪90年代尝试“削峰填谷”无果后，果断决定开辟新的技术路线——“电混”路线。

  因为丰田的技术，是通过电机辅助发动机、通过少用油实现省油。那本田就想，用电机驱动为主、发动机为辅不就行了吗？多用电一样能轻松实现省油。

  相比本田，其他车企的日子就没那么好过了。面对丰田的技术封锁，无数次的技术探索可谓“条条大路通……死路”。

  比如比亚迪在经历了摸爬滚打后，2008年成功绕开了丰田技术专利，推出了首款插电式混动车型F3DM，开创了混动车插电时代。

  其中有一位埋头13年潜心钻研混动技术的选手——广汽，最近也因为推出混动影酷)而惊艳全场，它所搭载的“钜浪混动”也慢慢浮出水面。

  2009年，在自主品牌还处于懵懵懂懂的阶段，广汽便率先启动了首款混合动力车型的开发工作。白手起家，要啥没啥，路全堵死了？但广汽就要干！

  在吸取同行经验，结合自己对技术的研究后，广汽很快便推出基于P1+P4构型的混动车型，一脚踏进混动大门。

  到了2014年，广汽推出国内首款增程式电动车——GA5 REV，但随后意识到和简单的增程式相比，串并联式构型可以让发动机在合适的工况介入驱动。

  因此，在当时只有美国和日本掌握该技术的情况下，广汽毅然决然地在国内开启了串并联构型技术路线的研究。

  说来就来，2017年闷不吭声的广汽真就搞出来了，推出了搭载GMC1.0的GS4 PHEV，开创了国内双电机平行轴串并联DHT的先河，成功打破了国际汽车巨头的专利壁垒。

  随后，GS4 PHEV搭载的1.5ATK+GMC 1.0这套混动系统，还开创性地搭载到广汽三菱广汽本田等合资车型上，成功实现“反向输入”！

  当然，作为一名奋起直追、后来居上的技术宅，广汽从始至终保持着不停地改进革新、刻苦钻研的品质。

  为了更快地布局混动市场，广汽还导入了丰田THS系统，通过消化吸收并创新突破，与广汽2.0TM发动机匹配，把不同技术路线的性能、优势发挥到极致。

  当时还有个小插曲，广汽发现THS系统存在怠速发电振动问题并向丰田指出，丰田大为吃惊并表示“你！在！开！玩！笑！”。

  为探索更好的混动构型，广汽从功率分流、串并联和P2单电机三大构型入手，尝试不同挡位数量的变速机构，针对混动专用变速器有几率存在的构型进行逐一分析，细化衍生出近19万种不同构型。

  从动力性、油耗水平、可靠性、成本多重维度，它们要经过多轮仿真手段进行淘汰赛，每个维度先筛选出几十个，最终进入十进三、三进一……

  最终在长达6个月的比拼中，2018年，广汽从近19万种构型中，选出了两挡串并联构型的混动方案——钜浪混动GMC 2.0，即全球首创双电机平行轴串并联多挡DHT。

  为了验证GMC 2.0的可靠性，广汽引进了多套世界先进的动力系统整机、分总成和零部件试验台，完成了不同科目的严苛试验。

  通过了台架试验后，GMC 2.0还将面临严苛的实地验证，分别到高寒、高温、高原、高湿、高腐等地区进行全地形、全气候、全场域测试。

  在累计台架验证超过100000小时，整车验证等效里程达到1000万公里，GMC 2.0才算顺利通过考核！

  作为首款搭载钜浪混动GMC 2.0的影酷，一推出又引发热议。“一箱油最长跑1711公里”“百公里油耗仅3.2升”，让人直呼“牛X”。

  话说回来，钜浪混动GMC 2.0能有今天的成绩，离不开广汽13年的技术沉淀。在这漫长的研发历程中，其他车企可能遇到的问题和瓶颈，广汽都已经遇到并一一攻克。

  和单挡串并联相比，GMC 2.0由于两挡的加入，发动机能够使用2种输出挡位，还能更大程度提升发动机的节油效果。

  而影酷混动版，无论是纯电模式、串联模式、并联模式，或是能量回收运行模式，开起来都有“省快静顺”的驾乘体验。

  在正常驾驶模式下，静音效果很好，深踩油门可以感觉到强烈的推背感，动力十足，加速时也没有感受到模式切换，切换非常平顺。

  十三年磨一剑！作为中国混动技术的先行者和佼佼者，广汽带着钜浪混动GMC 2.0亮剑而来！未来还会有怎样的表现，让我们拭目以待！