1952年,洛杉矶一次光化学烟雾事件敲响了大气污染治理的警钟,美国开始提倡使用纯电汽车或者油电混合动力汽车。
随后,美国本土车企开始慢慢地研发节能与新能源车型,大洋彼岸的丰田也展开了混动技术路线年,首款搭载丰田THS系统的混动车型普锐斯上市,以出众的驾驶体验和省油效果大获成功。
随后丰田这套混动系统越做越好,并为基于行星齿轮组的动力分流技术构建了大量专利壁垒。
作为丰田的老对手,本田在上世纪90年代尝试“削峰填谷”无果后,果断决定开辟新的技术路线——“电混”路线。
因为丰田的技术,是通过电机辅助发动机、通过少用油实现省油。那本田就想,用电机驱动为主、发动机为辅不就行了吗?多用电一样能轻松实现省油。
相比本田,其他车企的日子就没那么好过了。面对丰田的技术封锁,无数次的技术探索可谓“条条大路通……死路”。
比如比亚迪在经历了摸爬滚打后,2008年成功绕开了丰田技术专利,推出了首款插电式混动车型F3DM,开创了混动车插电时代。
其中有一位埋头13年潜心钻研混动技术的选手——广汽,最近也因为推出混动影酷)而惊艳全场,它所搭载的“钜浪混动”也慢慢浮出水面。
2009年,在自主品牌还处于懵懵懂懂的阶段,广汽便率先启动了首款混合动力车型的开发工作。白手起家,要啥没啥,路全堵死了?但广汽就要干!
在吸取同行经验,结合自己对技术的研究后,广汽很快便推出基于P1+P4构型的混动车型,一脚踏进混动大门。
到了2014年,广汽推出国内首款增程式电动车——GA5 REV,但随后意识到和简单的增程式相比,串并联式构型可以让发动机在合适的工况介入驱动。
因此,在当时只有美国和日本掌握该技术的情况下,广汽毅然决然地在国内开启了串并联构型技术路线的研究。
说来就来,2017年闷不吭声的广汽真就搞出来了,推出了搭载GMC1.0的GS4 PHEV,开创了国内双电机平行轴串并联DHT的先河,成功打破了国际汽车巨头的专利壁垒。
随后,GS4 PHEV搭载的1.5ATK+GMC 1.0这套混动系统,还开创性地搭载到广汽三菱广汽本田等合资车型上,成功实现“反向输入”!
当然,作为一名奋起直追、后来居上的技术宅,广汽从始至终保持着不停地改进革新、刻苦钻研的品质。
为了更快地布局混动市场,广汽还导入了丰田THS系统,通过消化吸收并创新突破,与广汽2.0TM发动机匹配,把不同技术路线的性能、优势发挥到极致。
当时还有个小插曲,广汽发现THS系统存在怠速发电振动问题并向丰田指出,丰田大为吃惊并表示“你!在!开!玩!笑!”。
为探索更好的混动构型,广汽从功率分流、串并联和P2单电机三大构型入手,尝试不同挡位数量的变速机构,针对混动专用变速器有几率存在的构型进行逐一分析,细化衍生出近19万种不同构型。
从动力性、油耗水平、可靠性、成本多重维度,它们要经过多轮仿真手段进行淘汰赛,每个维度先筛选出几十个,最终进入十进三、三进一……
最终在长达6个月的比拼中,2018年,广汽从近19万种构型中,选出了两挡串并联构型的混动方案——钜浪混动GMC 2.0,即全球首创双电机平行轴串并联多挡DHT。
为了验证GMC 2.0的可靠性,广汽引进了多套世界先进的动力系统整机、分总成和零部件试验台,完成了不同科目的严苛试验。
通过了台架试验后,GMC 2.0还将面临严苛的实地验证,分别到高寒、高温、高原、高湿、高腐等地区进行全地形、全气候、全场域测试。
在累计台架验证超过100000小时,整车验证等效里程达到1000万公里,GMC 2.0才算顺利通过考核!
作为首款搭载钜浪混动GMC 2.0的影酷,一推出又引发热议。“一箱油最长跑1711公里”“百公里油耗仅3.2升”,让人直呼“牛X”。
话说回来,钜浪混动GMC 2.0能有今天的成绩,离不开广汽13年的技术沉淀。在这漫长的研发历程中,其他车企可能遇到的问题和瓶颈,广汽都已经遇到并一一攻克。
和单挡串并联相比,GMC 2.0由于两挡的加入,发动机能够使用2种输出挡位,还能更大程度提升发动机的节油效果。
而影酷混动版,无论是纯电模式、串联模式、并联模式,或是能量回收运行模式,开起来都有“省快静顺”的驾乘体验。
在正常驾驶模式下,静音效果很好,深踩油门可以感觉到强烈的推背感,动力十足,加速时也没有感受到模式切换,切换非常平顺。
十三年磨一剑!作为中国混动技术的先行者和佼佼者,广汽带着钜浪混动GMC 2.0亮剑而来!未来还会有怎样的表现,让我们拭目以待!
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