动力电池，通常指用于驱动电动车辆（包括电动汽车、电瓶车、电动滑板车等）的电池。这类电池需要具备高能量密度（以便在较小的空间和重量下提供更多的能量）、高功率密度（以便在需要时提供大量的动力）以及良好的循环寿命（以便能够在电动车辆的常规使用的寿命内经受住大量的充电和放电周期）等特性。目前，最常用于电动车辆的动力电池类型是锂离子电池，因为它们提供了优秀的单位体积内的包含的能量和循环寿命。动力电池容量会随着使用次数的增加而不断降低，电量衰减至80%之后就不足以满足为新能源汽车提供动力，而不得不面临淘汰，便只能进入回收处理阶段。

  动力电池回收行业，是指从废弃的电动车辆和别的设备中回收和处理用过的动力电池的行业。这个行业的主要目标是回收电池中的有价值和有害的材料，包括锂、镍、钴、铝等，以便它们能被重新利用，而不是被送到填埋场或焚烧设施。动力电池回收行业的发展对于环境保护和资源利用的可持续性至关重要，因为它能够大大减少对这些有价值材料的新开采需求，同时也能够大大减少废弃电池对环境的潜在影响。

  动力电池回收行业的发展历史可以追溯到20世纪90年代，当时电动汽车开始步入人们的视野，而动力电池作为电动汽车的核心部件，其回收问题也随之引起了关注。然而，由于当时电动汽车的普及程度较低，动力电池回收行业的发展相对较慢。

  进入21世纪，随着环保意识的提升和电动汽车技术的加快速度进行发展，动力电池回收行业开始逐渐崭露头角。2006年，欧洲联盟发布了《废电池和废蓄电池管理指令》，这是全球首个针对电池回收的法规，标志着动力电池回收行业的正式诞生。此后，美国、日本等国家也相继出台了相关法规，逐步推动了行业的发展。

  2015年，中国发布了《电动汽车动力电池回收利用管理暂行办法》，这是中国首个针对动力电池回收的法规，标志着中国动力电池回收行业的起步。随后，中国政府陆续出台了一系列政策，包括《关于加强新能源汽车动力电池回收利用管理的通知》等，为动力电池回收行业的发展提供了强大的政策支持。

  近年来，随着电动汽车市场的快速扩大，动力电池回收行业的发展也进入了快车道。据统计，2019年，中国动力电池回收量已达到了1.2万吨，预计到2025年，这一数字将超过12万吨。同时，动力电池回收技术也在慢慢的提升，从最初的机械破碎到现在的湿法回收，再到未来可能的直接回收，技术的进步为行业的发展提供了强大的动力。

  总结来说，动力电池回收行业的发展历史可大致分为四个阶段：初期的探索阶段、法规的制定阶段、政策的推动阶段和市场的快速发展阶段。在未来，随着电动汽车市场的逐步扩大和回收技术的逐步提升，动力电池回收行业的发展前途十分广阔。

  全球动力电池回收市场在2022年的市值为13.8亿美元，并预计从2023年到2030年的复合年增长率（CAGR）为37.7%。由于电动汽车（EVs）和可再次生产的能源储存系统的日益普及，导致对电池的需求增加，从而推动了回收需求的增长。全球各地的政府正在实施法规，以促进电池回收并减少环境影响，这预计将推动行业增长。

  在2022年，美国在北美市场中占据了最大的市场占有率。由于美国联邦政策的支持，如2022年的加利福尼亚州负责电池回收法案，以及行业领先企业的存在，预计在预测期内将推动该国对电池的需求。加利福尼亚州的2022年负责电池回收法案要求该州的每个电池零售商都有一个用于回收和再利用旧充电电池的系统。

  美国慢慢的变成了了锂离子电池回收的增长市场，这还在于该国有大规模的锂离子电池回收设施。例如，Li-cycle Corp.开设了一个新的锂离子电池回收设施，该设施拥有120,000平方英尺的仓库空间。这个设施每年能处理10,000吨的电动汽车电池材料。该公司有能力回收60,000个电动汽车电池。

  亚太地区预计将在2022年占据超过40.37%的收入份额，并预计在预测期内将注册最快的复合年增长率。中国、印度、澳大利亚和日本等国预计将见证高增长率，这主要是由于汽车、消费电子科技类产品和工业等终端行业的需求量开始上涨。北美在2022年占据了显著的收入份额，其中美国是行业增长的主要贡献者。预计在未来几年，由于智能手机中锂离子电池使用的增加以延长其常规使用的寿命和提高效率，将推动北美市场的增长。

  欧洲也预计在预测期内将见证显著的增长率，这还在于该地区有许多关键的汽车公司，如奥迪、宝马、梅赛德斯-奔驰、捷豹、阿斯顿·马丁、大众、沃尔沃、菲亚特、法拉利、兰博基尼和保时捷等，预计将推动欧洲的汽车工业的增长。这反过来又预计将在预测期内推动该地区对回收电池的需求。

  上游主要是废旧电池提供方，以及回收需要的材料商、设备商（输送机、撕碎机、引爆器等）。由整车厂商如北汽新能源、丰田等，锂电池厂商如宁德时代、比亚迪等还有一些中间商构成。

  中游主要是拆解回收厂商和检测方 。在梯次利用方面，由于与电池关联度最高，因此动力电池企业布局最多，北汽新能源、东风汽车等车企也有布局；在拆解回收方面，一般是第三方专业回收企业进行拆解处理，如邦普循环、格林美等。

  回收渠道的差异将直接决定商业模式的优劣。动力电池回收是动力电池再利用的核心环节，回收渠道的稳定性不仅会对电池回收企业的回收成本产生非常明显影响，还决定了企业后续再利用环节的业务量规模。

  （1）生产者责任制下的回收模式。欧美日本等发达国家在电池回收方面建立的回收体系有良好的成效，因此基本沿用此前的回收经验，形成了由动力电池生产企业承担电池回收主要责任的制度机制。生产者责任制的回收模式将动力电池生产商对于电池的环境责任扩展到电池的整个生命周期中，即电池的生产、使用、回收以及报废处置等过程，退役的动力电池沿新品电池的物流路线逆向返回。

  该模式以动力电池企业为主导，卡位回收处理，提高原料的上游议价能力，降低电池生产所带来的成本，成为该类商业模式的源动力。但是该模式逆向物流回收动力电池的路径长，可能由于国别、地域的差异不利于追责，并且由于交转次数和运输次数多，回收成本提高，可能不利于电池回收。

  宁德时代，在2013年和2015年分別增持邦普猜环。持有邦普69.02%股权：2019年又与邦普合资36亿元成立合资公司。逐步扩大上游正极材料布局。邦普储环早于2008年就提出了“上下游”回收结合的概念，首创中国废旧电池回收体系，目前已在全国设置15回收网点

  比亚迪，是最早与中国铁塔达成梯次利用战略合作的公司之一。上海比亚迪为工信部符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的第二批白名单（梯次利用）企业。此外，比亚迪与日本商社伊藤忠商事共同探索退役电池在储能领域的应用。目前已在全国设立超过40家动力电池回收网点。

  国轩高科：2017年国轩高科与钴产品生产商兰州金川分别出资5000万元成立了安徽金轩电池资源循环利用技术有限公司。以及甘肃金轩电池资源循环利用技术有限公司，经营范国均为废旧电池的回收、拆解、处理、综合利用等全流程业务。2018年公司在庐江布局锂电池回收产线亿元在合肥循环经济示范园建设动力电池产业链系列项目，项目聚焦锂电池原料、电池回收及梯次利用，预计24个月内竣工投产。

  生产者有义务建立电池回收网络，利用旗下4S店等渠道从C端回收退役电池。该模式回收路径更短，有利于保护动力电池技术及设计等商业机密。此外，整车企业可通过动力电池处理单位了解不一样动力电池报废后处理的难易程度，从而能够在生产设计时将电池回收处理考虑在内。该模式的代表包括北汽鹏龙、奔驰、丰田以及特斯拉等。

  （2）整车企业为回收主体的回收模式。整车企业为主体的回收模式是指因消费者不正确使用等问题造成动力电池先于电动汽车报废时，维修或更换的电池由整车企业承担电池回收责任，整车企业将电池交至动力电池处理单位的回收模式。该模式下，整车企业承担电池回收责任。

  北汽鹏龙，子公司北汽鹏龙新能源成立于2018年，是由北汽鹏龙、北汽新能源、北汽福田、格林美、河钢集因、厦门钨业合资成立的大型退役动力电池拆解及梯次利用企业。2020年与易事特集团签署战咯合作协议，打造以智慧能源应用场景的退役动力电池梯次利用示范项目

  奔驰：在德国已经建设电池回收工厂，回收率将达96％，预计德国工厂年回收解决能力可达2500吨，可回收包括镍、钴、锂及石墨等材料，经过再循环处理可为梅赛德斯-EQ系列车型生产超过5万个电池模块。奔驰也计划与中国、美国的相关企业合作，开展动力电池回收利用业务。

  丰田：2015年，丰田启动了动力电池的回收工作。2018年，日本中部电力公司合作研发全新的大容量蓄电池组系统。该项目初步阶段主要是用于回收大范围的应用于混合动力车型上的镍氢电池，并在2030年左右，可回收较多电动车和插电式泥合动力车型上搭载的锂离子电池。2019年，在泰国开设工厂，用于管理在泰国销售的混合动力车载电池。2020年在中国布局电池回收业务。

  特斯拉：2022年特斯拉汽车销售服务（广州）有限公司发生工商信息变更，经营范国新增新能源汽车废旧动力蓄电池回收及梯次利用服务等，标志着特斯拉在中国正式部署动力电池回收。2020年9月，特斯拉就在中国推出了电池回收服务，承诺报废的锂离子电池均不做填埋处理，可100%回收利用。

  （3）锂电材料企业回收模式是以锂电材料企业为主导，通过回收废弃电池中锂、钴、镍等关键有价材料资源，形成产业闭环，以此来实现降本的商业模式。该模式的代表企业有邦善、华友钴业以及格林美等。

  华友钴业向产业链下游延伸至回收，拓宽其在钴资源等原材料供应渠道，保障资源维稳及成本掌控。格林美按照“电池回收-原料再造-材料再造-电池包再造-新能源汽车服务”的新能源汽车全生命周期价值链开展业务布局。此外，光华科技、赣州豪鹏、中伟股份，赣锋锂业、广东佳纳、金驰能源等也纷纷布局回收业务，具备锂电回收能力。

  （4）采用梯次利用回收模式的企业通常是并非电池以及电池回收业务的第三方企业，其主营业务类型为储能电站、光储系统、通信基站或低速电车等，能与动力电池回收的梯次利用有较好的契合点，因此进行电池回收业务布局。该模式的代表企业为中国铁塔。

  中国铁塔是国有大型通信基础设施服务企业，既是退役电池的消费者，也是退役电池的回收者。其回收模式重点是与车企、动力电池企业合作，共建共享回收网络。中国铁塔与一汽、东风、江淮、比亚迪、蔚来等众多新能源车企签署了战略合作协议，这些合作协议主要服务于新能源汽车退役电池的回收利用。此外，2018年1月中国铁塔与国轩签订动力电池梯级再生利用战略合作协议，协力推动梯级动力电池在通讯基站领域的应用。

  动力电池梯次利用是资源综合利用的新兴领域，梯次利用企业大多分布在在电池退役量大、技术资源优势显著的京津冀、长三角、珠三角等地区。动力锂电池的梯次利用大体上分为拆解、余能检测、筛选和重组 4 个环节。梯次利用属于轻度报废，电池本身没有报废，可以将退役电池，进行回收、筛选、再利用于其他领域，典型应用是储能领域，如风光储能、削峰填谷、备用电源、家庭电能调节等。进行梯次利用能缓解回收压力、降低环境污染、提升经济效益，并对可再次生产的能源的发展起到帮助作用。

  目前汽车上使用最多的动力电池为磷酸铁锂电池和三元材料电池。梯次利用的电池多为磷酸铁锂电池，磷酸铁锂电池容量随循环次数的增多呈缓慢衰减趋势从汽车上退役下来的磷酸铁锂电池仍有较多循环次数，有较高梯次使用价值。磷酸铁锂电池循环寿命在3500次以上，部分可达5000次，同时容量随循环次数增加衰减趋势较为缓慢。此外磷酸铁锂电池不含钴、锂、镍等金属，资源化价值较低。因此，磷酸铁锂电池一般继续作为储能电池继续利用，三元电池由于可以提炼出镍、钴、锂等金属，更适合进行资源回收。

  梯级利用是将剩余容量较高、整体满足使用需求的退役动力电池适当修复、统一标准后，投放至低要求的电池领域进行二次使用。一般退役动力电池剩余容量在60%-80%范围内时梯次使用价值较高。当动力电池容量衰减至初始容量的80%以下时，便不再适用于高需求电池领域，随之转入梯次利用阶段。

  通过筛选拆解、统一标准、重新组合等流程，退役动力电池能够继续充分的发挥电池剩余寿命，逐步降低动力电池全生命周期成本。再利用到储能（电网调峰调频、削峰填谷、风光储能、铁塔基站）及低速电动车等领域。

  拆解回收就是将已经报废的动力电池集中回收，通过工艺技术回收电池中的镍、钴、锰、铜、铝、锂等金属，再将这些材料循环利用，制造动力电池包，并应用在新能源汽车中。当动力容量下降到初始容量的40%以下时，一般选择进入拆解回收阶段。

  行业目前处于快速地增长阶段。新能源汽车的动力电池使用的时间一般为5年~8年，有效寿命为4年~6年。照此标准计算，2013~2014年我国首批推广生产的新能源汽车动力电池目前已逐步进入退役期。

  对国内动力电池回收产业的各个专利申请人的专利数量进行统计，排名前十的公司依次为：上汽集团、宁德时代、天奇股份、福龙马、超频三、格林美、博世科、圣阳股份、厦门钨业等。

  我国动力电池回收行业政策主要由国家发改委，工信部，生态环境部等部委鼓励相关行业加强再生资源循环利用，推动新能源汽车动力电池回收利用体系建设。

  收入分析：主要研究企业的主要经营业务收入、别的业务收入以及收入的增长趋势。对于动力电池回收行业来说，主要的收入来源是电池回收和处理服务，以及从回收的电池中提取有价值的材料并进行销售。

  成本分析：主要研究企业的主要成本构成，包括原材料成本、人力成本、设备折旧和维护成本等，以及成本的控制能力。

  利润分析：主要研究企业的净利润、毛利率、净利率等财务指标，以及利润的增长趋势。

  资产负债分析：主要研究企业的资产结构、负债结构，以及资产负债率等财务指标。

  现金流量分析：主要研究企业的经营活动现金流入、投资活动现金流出以及筹资活动现金流入等，以及现金流量的稳定性。

  通过以上的财务分析，可以全方面了解动力电池回收行业的经营状况和财务情况，为投资决策提供依据。

  动力电池回收行业估值办法能够选择市盈率估值法、PEG估值法、市净率估值法、市现率、P/S市销率估值法、EV企业价值法、EV/Sales市售率估值法、RNAV重估净资产估值法、EV/EBITDA估值法、DDM估值法、DCF现金流折现估值法、红利折现模型、股权自由现金流折现模型、无杠杆自由现金流折现模型、净资产价值法、经济增加值折现模型、调整现值法、NAV净资产价值估值法、账面价值法、清算价值法、成本重置法、实物期权、LTV/CAC（客户终身价值/客户获得成本）、P/GMV、P/C(customer)、梅特卡夫估值模型、PEV等。

  截至2020年年底，中国新能源汽车保有量已接近500万辆，其中纯电动汽车达到400万辆，新能源汽车增量连续3年超过100万辆。2021年12月10日，我国汽车工业协会公布的多个方面数据显示2021年前11个月，我们国家新能源汽车无论是产量还是销量，再次创造了「历史上最新的记录」，产量已达到300万辆以上新能源汽车动力电池的平均寿命为5-8年，因此我国自2018-2019年便进入了可动力电池大规模退役报废期，销量也接近300万辆。

  退役动力电池初步形成规模，我们国家新能源汽车动力电池累计退役量已超过20万吨，预计到2025年将达到78万吨。退役动力电池初步规模化为回收行业发展提供了基础。新能源汽车的迅速增加，势必产生大量退役动力电池。当动力电池走向衰退时，它的后续处理变得特别的重要。如何促进动力电池高效循环利用、打造动力电池循环经济体系、弥补产业短板，慢慢的变成了行业热议的焦点。

  随着新能源汽车产销量迅速增长，动力电池短期产能释放无法匹配需求，动力电池原材料供给出现失衡，锂、镍等重要金属原材料的价格均出现了不同程度的上行。高昂的原材料价格不断催化着动力电池回收行业加快速度进行发展，即使近期价格有所回落，但仍保持高位，促使新能源汽车各环节厂商纷纷下场参与竞争，提前布局动力电池回收产业链条。2021年以来，上游原材料大幅涨价。今年碳酸锂价格一度飙升至51.5万元/吨，一年多的时间涨幅超10倍。原材料涨价，为电池回收行业提供了机会。

  《新能源汽车产业高质量发展规划(2021-2035年）》指出，支持动力电池梯次利用产品在储能、备能、充换电等领域创新应用，加强余能检测、残值评估、重组利用、安全管理等技术的研发。目前，我国有关动力电池梯次利用的政策已经明确。

  碳中和方向明确，环境友好的可持续发展模式是目标。现阶段电池产业迅速增加，早期的电池产品正在逐渐进入准退役阶段，电池回收是实现产业链可持续发展的必由之路。动力电池主要材料中虽然不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但在正极、电解液等多种材料中也含有钴、镍、铜、锰、有机碳酸酯等具有一定毒害性的化学物质，部分难降解的有机溶剂及其分解和水解产物会对大气、水、土壤导致非常严重污染并对生态系统产生破坏；钴、镍、铜等重金属在环境中的富集效应最终会对人类健康带来损害。另一方面，动力电池中含有大量可回收的高价值金属，如锂、钴、镍等，回收后能够产生较大的经济效益，促进节能减排，助力碳中和目标实现。

  （1）宏观经济波动的影响。全球经济面临下行压力，国际关系发生明显的变化，公司所处精细化工行业，受经济发展形势变化、宏观政策调整、市场运行起伏的影响

  （2）产业政策变化的影响。新能源产业政策的调整和变化，将会直接影响新能源汽车市场的发展，进而影响动力电池回收及其上游锂电池材料市场，对行业的经营业绩造成影响。

  （3）锂离子电池行业波动风险。行业回收的锂离子电池材料属于新能源领域，2021 年以来新能源汽车需求增加导致行业整体景气度提升，但受国家新能源补贴政策调整、安全环保政策与监管日趋严格、价格波动明显等因素的整体影响，锂离子电池材料行业景气度能否长期持续仍存在一定不确定性。 市场之间的竞争加大，产品价格存在一定波动。未来锂动力电池回收新能源技术存在被其他技术替代的可能，从而对行业的锂离子电池回收业务产生不利影响。

  （4）市场之间的竞争形势加剧。行业门槛资质管理严苛，“白名单”作为入场券，拿到入场券才意味着具备动力电池回收的资质，这也造成如今一票难求的局面，各路玩家竞争非常激烈。同时，外资企业来势汹汹，国内企业应加强市场联合和技术攻关。

  （5）环保及安全生产风险。随着国家环保治理的不断深入，如果未来政府对精细化工企业实行更为严格的环保标准，行业需要为此追加环保投入，生产经营成本会相应提高；行业也可能因设备故障、人为操作不当、自然灾害等不可抗力事件导致安全环保方面事故。若发生安全环保事故，行业将面临政府有关监管部门的处罚、责令整改或停产的可能，进而严重影响行业正常的业务经营。

  行业产品为精细化工材料，部分原材料、产成品具有易燃、易爆的特点，产品生产的全部过程中涉及高温、高压环境，对操作要求高，如管控不当，存在可能会引起安全事故的风险。

  （6）产能消化风险。当前新能源产业高质量发展过程中，上下游的绑定越来越紧密。近年来，行业紧跟下游客户的产能扩张计划，加快了自身产能的扩张步伐。若未来行业下游储能等领域的发展没有到达预期，将可能会引起新增产能不能完全消化的风险，从而效益的达成。

  宁德时代[300750.SZ] ：宁德时代新能源科技股份有限公司的主营业务是专注于新能源汽车动力电池系統，储能系统的研发，生产和销售,致力于为全球新能源应用提供一流解決方案。基本的产品包括动力电池系统，情能奈統，建电池材料。

  上汽集团[600104.SH] ：上每汽车集曰股份有限公司向社会公众提供包括控车（乘用车，商用车）与零部件的研发，生产，销售;物流：移动，汽车生活服务；汽车相关金融，保险，投资；汽车相关海外经营，国际南贸等在内的产品与服务。公司整车开销规模，新能源汽车销量整车出四海外销星均排名全国第一。

  根据2021年数据，中国的废旧锂离子电池回收量在理论上达到59.1万吨，其中动力电池理论回收量为29.4万吨，3C及小动力废旧锂离子电池理论回收量为24.2万吨，其他相关废料理论回收量为5.5万吨。动力电池回收供应市场拥有广阔的发展空间。然而，由于目前国内市场监管不足以及法律和法规不完善，电池回收供应链的运行受阻，实际可回收的废旧电池数量较少。当前具备资质的锂电池回收企业，其实际回收量仅占市场的10%到20%，因此，供应商在供应链议价中的能力较低。

  动力电池回收行业的下游大致上可以分为梯次利用和拆解回收材料两个领域。在梯次利用领域，动力电池具有广阔的应用潜力，低速电动车、通信基站和储能电池的电池产值呈逐年增长的趋势。在拆解回收材料领域，动力电池里面含有大量可回收的高价值金属，如锂、钴、锰、镍等，近期锂价大涨，其他金属价格波动较大，对于锂、钴、锰、镍等金属的需求持续增长，这对动力电池回收行业是利好消息，因此，下游在行业议价中的能力较低。

  替代产品是指其他与所需产品有相似或相同功能的产品。动力电池回收既能带来巨大的经济效益，也符合国家的可持续发展，工业绿色低碳循环发展的大趋势。动力电池回收可以为社会再利用大量退役后的新能源汽车动力电池，也在一定程度上缓解了环境压力，拆解回收后的锂、镍等金属也有望缓解目前金属供应紧张的局面。因此，动力电池行业受到替代产品威胁较小。

  我国对于动力电池回收产业的监管，存在力度不足和管理体系不完备等问题。非白名单企业的退役电池消化量超过七成，企业数量增长速度令人咋舌。这是由于流入白名单企业的退役电池只有不到25%，剩余的75%被非白名单企业消化。由于动力电池回收几乎无入门门槛且利润极大，因此，动力电池回收商的潜在竞争者压力较大。

  各类动力电池回收商业模式在竞争中有所不同，整车厂的渠道优势明显，电池回收成本低、效率高，在产业链中处于核心地位。电池生产商的上下游协同效应多，商业模式稳定。第三方企业专业性强、回收积极性高，其与整车厂、电池厂等渠道方的合作深度和广度将决定第三方企业的核心竞争力与业务发展前景。因此，在动力电池回收行业，同业之间的竞争较为激烈。

  随着全球电动车市场的快速增长，动力电池回收行业的前景日益明朗。预计在未来几年内，随着大量电动车进入使用寿命末期，废旧动力电池的数量将大幅增加，这将为动力电池回收行业带来非常大的市场需求。

  首先，政策支持将是推动动力电池回收行业发展的重要因素。各国政府对环保和可持续发展的重视，以及对电动车产业的扶持，都将有利于动力电池回收行业的发展。例如，中国政府已经出台了一系列关于动力电池回收的政策，包括《新能源汽车动力电池回收利用管理暂行办法》等，这些政策为动力电池回收行业的发展提供了明确的政策指引和支持。

  其次，技术进步将逐步提升动力电池回收的效率和效益。目前，动力电池回收技术最重要的包含机械破碎、热解、湿法等，但这些技术仍存在一些问题，如回收效率不高、成本比较高、环境影响较大等。未来，随技术的慢慢的提升，新的回收技术将不断出现，这将有利于提高动力电池回收的效率和经济的效果与利益，推动行业的发展。

  最后，动力电池回收行业的发展将带动相关产业链的发展，包括电池制造、电动车制造、电池再利用等，形成良性的产业生态，推动新能源汽车产业的可持续发展。

  综上所述，动力电池回收行业在未来将迎来广阔的发展空间，但同时也面临着技术、政策、市场等多方面的挑战，需要行业各方一起努力，推动行业的健康发展。